A retomada do julgamento de uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF), prevista para esta quarta-feira, poderá dar o sinal verde para licitar a construção da Ferrogrão, ferrovia de quase mil quilômetros que corta Mato Grosso no sentido sul a norte até o Pará e poderá reforçar a infraestrutura de escoamento da produção de grãos.
A obra bilionária é prioritária para o governo — destaque o novo PAC, anunciado com pompas, no Rio, em agosto de 2023 — e considerada essencial por produtores rurais.
Por outro lado, é criticada por ambientalistas e tem a viabilidade econômica questionada. O risco é se tornar uma obra faraônica, daquelas que levam anos para sair do papel e dragam bilhões dos cofres públicos, como a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que começou a ser construída nos anos 1980 e foi inaugurada por completo em 2023.
R$ 8 bilhões em economia com frete
Para o agronegócio, a expansão da produção em Mato Grosso, que levou o Brasil ao posto de maior fornecedor global de soja, milho e algodão, depende da logística. Em meio ao aperto nas margens de retorno nas safras mais recentes, o custo de frete se torna ainda mais importante.
— Tem um cálculo, que era do início do ano passado, que aponta que, só em Mato Grosso, economizaríamos de frete, com a conclusão da Ferrogrão, mais de R$ 8 bilhões por ano — disse Lucas Costa Beber, presidente da Aprosoja-MT, associação dos sojicultores mato-grossenses.
Segundo Beber, custos menores de transporte aumentariam as margens dos produtores, diminuindo o endividamento em anos de dificuldade e, “em anos bons”, garantindo “um superávit para o produtor fazer investimentos”.
O presidente da Aprosoja-MT lembrou que a produção de Mato Grosso mudou de patamar com as melhorias na BR-163:
— Mato Grosso é um caso à parte em relação a grande parte do país, porque temos a maior distância dos portos.
A rota do arco norte
A Ferrogrão tem traçado paralelo, colado quase, à BR-163. O projeto prevê a construção da ferrovia entre Sinop (MT), polo da produção de grãos bem no meio de Mato Grosso, e o porto de Miritituba, no Pará.
O porto é fluvial, no Rio Tapajós. De lá, os grãos seguem em barcaças até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, na região metropolitana de Belém, onde são transferidos para navios graneleiros.
É uma das rotas do arco norte, como são chamados os portos da porção mais setentrional do país, incluindo os do Nordeste. Esse caminho faz mais sentido quanto mais os polos de produção rumam para o norte.
Beber acrescenta ainda que o uso da ferrovia permitiria uma redução de 40% nas emissões de gases do efeito estufa, na comparação com o transporte que já é feito em caminhões, mas ambientalistas lançam dúvidas sobre o saldo positivo em termos de emissões de carbono.
A suspeita é que o aumento da poluição oriunda de um maior desmatamento na região, tanto por causa dos serviços necessários para as obras da Ferrogrão, quanto por causa do incentivo à abertura de novas áreas de cultivo ao longo da ferrovia, seria maior do que a redução das emissões com a substituição dos caminhões.
Questionamento no STF
O projeto de construção da ferrovia foi questionado no STF porque cortava o Parque Nacional do Jamanxim. Em 2021, ainda no governo Jair Bolsonaro, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu uma lei que alterou os limites da reserva.
Posteriormente, ele autorizou a retomada dos estudos técnicos, mas com a legislação bloqueada, a licitação da obra seguiu congelada. Já na gestão Luiz Inácio Lula da Silva, o governo alegou que o traçado foi redesenhado e, assim, a questão estaria resolvida.
Em meio à disputa entre produtores rurais e ambientalistas, Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, tem lançado dúvidas sobre a viabilidade econômica do projeto.
Para o consultor especializado em infraestrutura, a prioridade da à Ferrogrão é um exemplo da falta de planejamento integrado da logística nacional, sem uma análise global dos custos e dos benefícios dos projetos, e de como eles interferem entre si.
Em estudo deste mês, Frischtak estimou que a obra exigirá R$ 36,9 bilhões em investimentos, muito acima dos R$ 11,4 bilhões previstos no projeto enviado pelo governo ao Tribunal de Contas da União (TCU).
Obra pública travestida de concessão
Isso torna o projeto é inviável para a iniciativa privada. Por isso, a construção da ferrovia exigiria um aporte de R$ 32,5 bilhões dos cofres públicos, por meio de parceria público-privada (PPP) ou outro modelo, estimou o estudo da Inter.B.
— É uma obra pública travestida de concessão — resumiu Frischtak.
Para exemplificar a falta de planejamento integrado da logística nacional, o consultor demonstra, no estudo, que há alternativas entre os projetos de transporte em discussão no país.
Há alternativas, diz consultor
A proposta passa pela FNS, pela Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e por um novo trecho no ramo mais setentrional da primeira. A Fico tem traçado perpendicular à Norte-Sul, e também à Ferrogrão. E um dos trechos dela já está em construção.
As obras estão a cargo da mineradora Vale. Num modelo proposto no governo Bolsonaro, a construção de parte da Fico foi exigida como contrapartida à renovação das concessões da Estrada de Ferro de Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), ambas sob operação da companhia.
Já o trecho mais ao norte da FNS, de pouco mais de 500 quilômetros, partiria de Açailândia (MA). Hoje, a FNS termina ali, onde cruza com a EFC, da Vale, que vai do complexo de minas de Carajás até o Porto de Itaqui, no litoral do Maranhã. A ideia é construir a Ferrovia Açailândia-Vila do Conde — o porto onde boa parte dos grãos saídos de Mato Grosso já é transferida para graneleiros.
Segundo Frischtak, um projeto de concessão que associasse a construção dos trechos restantes da Fico até Sinop (MT) com a construção do novo trecho até Vila do Conde, e sua operação, teria viabilidade econômica. Assim, os produtores rurais de Mato Grosso teriam as duas opções no arco norte: via BR-163 e Miritituba, já funcionando, e o acesso via trilhos à FNS.
O estudo da Inter.B alerta ainda para um efeito colateral da construção da Ferrogrão: não há alternativas à BR-163 como estrada de serviços para a obra.
Isso significa que a construção atrapalhará significativamente o escoamento dos grãos como já ocorre hoje — a obra poderá levar quase 22 anos, calcula o trabalho, que cita ainda uma estimativa de necessidade de mover terra suficiente para exigir 12,5 milhões de viagens de caminhão, que acabariam congestionando a BR-163.
Fonte: O Globo
